Η Ευρώπη προσφέρει εδώ και περισσότερα από δέκα χρόνια επιδοτήσεις, φορολογικές ελαφρύνσεις και προγράμματα απόσυρσης για την ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων. Τώρα, όμως, περνά σταδιακά στη δεύτερη και σαφώς πιο δύσκολη φάση της πολιτικής της: στα αντικίνητρα για τη διατήρηση και τη χρήση των παλαιότερων, περισσότερο ρυπογόνων οχημάτων.
Η λογική είναι γνωστή και έχει εφαρμοστεί πολλές φορές στο παρελθόν. Αρχικά δίνονται οικονομικά κίνητρα ώστε οι πολίτες να μπορούν να αντικαταστήσουν το παλιό τους αυτοκίνητο. Στη συνέχεια εμφανίζονται οι περιορισμοί, οι υψηλότεροι φόροι, τα περιβαλλοντικά τέλη, οι αυστηρότεροι τεχνικοί έλεγχοι και οι ζώνες στις οποίες τα παλαιά οχήματα είτε δεν επιτρέπεται να κυκλοφορούν είτε μπορούν να εισέλθουν μόνο πληρώνοντας.
Η κατεύθυνση αυτή δεν αποτελεί πλέον ένα μακρινό σενάριο. Εφαρμόζεται ήδη σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, ενώ ο νέος ευρωπαϊκός κανονισμός για τα οχήματα τέλους κύκλου ζωής, το νέο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών για τις οδικές μεταφορές και η εξάπλωση των ζωνών χαμηλών εκπομπών δημιουργούν ένα εντελώς διαφορετικό περιβάλλον για τους κατόχους παλιών αυτοκινήτων.
Για την Ελλάδα το ζήτημα είναι ακόμη πιο σοβαρό. Ο μέσος όρος ηλικίας των επιβατικών αυτοκινήτων στη χώρα μας βρίσκεται κοντά στα 17 χρόνια, όταν ο αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι περίπου 12,3 χρόνια. Η Ελλάδα, μαζί με την Εσθονία, διαθέτει έναν από τους γηραιότερους στόλους επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ στα φορτηγά η μέση ηλικία φτάνει περίπου τα 23 χρόνια.
Πρώτα τα κίνητρα και μετά ο λογαριασμός
Οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις χρησιμοποιούν εδώ και χρόνια ένα μείγμα επιδοτήσεων και φορολογίας για να στρέψουν τους καταναλωτές σε καθαρότερα αυτοκίνητα. Η Γαλλία, για παράδειγμα, εφάρμοσε το σύστημα bonus-malus ήδη από το 2008, επιδοτώντας τα μοντέλα με χαμηλές εκπομπές και επιβαρύνοντας εκείνα που εκπέμπουν περισσότερο CO₂. Αντίστοιχα συστήματα, με διαφορετικές παραλλαγές, εφαρμόστηκαν στη Γερμανία, στην Ιταλία, στην Ισπανία, στην Πορτογαλία και σε πολλές ακόμη χώρες.
Σήμερα όλα τα κράτη-μέλη της ΕΕ παρέχουν κάποια μορφή φορολογικού οφέλους για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αν και οκτώ χώρες δεν προσφέρουν πλέον άμεση επιδότηση αγοράς. Παράλληλα, στα περισσότερα κράτη η φορολογία αγοράς, κατοχής ή χρήσης ενός αυτοκινήτου συνδέεται άμεσα με τις εκπομπές CO₂. Ήδη από το 2022, 21 από τα 27 κράτη-μέλη εφάρμοζαν κάποια μορφή φορολόγησης των επιβατικών αυτοκινήτων με βάση το διοξείδιο του άνθρακα.
Στην Ελλάδα η βασική πολιτική κινήτρων είναι το «Κινούμαι Ηλεκτρικά», το οποίο ξεκίνησε το 2020 και έχει φτάσει στον τρίτο κύκλο του. Το πρόγραμμα επιδοτεί την αγορά ή τη μακροχρόνια μίσθωση ηλεκτρικών οχημάτων, την εγκατάσταση οικιακού φορτιστή και, με πρόσθετο ποσό, την απόσυρση παλαιού αυτοκινήτου. Ο τρίτος κύκλος παραμένει ενεργός έως το τέλος του 2026, εφόσον δεν εξαντληθούν νωρίτερα οι διαθέσιμοι πόροι.
Το επόμενο μεγάλο βήμα θα είναι το κοινωνικό leasing ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το ελληνικό σχέδιο εντάσσεται στο Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα και προβλέπει χαμηλό μηνιαίο μίσθωμα για ευάλωτα νοικοκυριά με αυξημένες μεταφορικές ανάγκες. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, το μίσθωμα δεν θα ξεπερνά τα 150 ευρώ τον μήνα, η διάρκεια θα είναι τετραετής και ο συνολικός προϋπολογισμός του μέτρου φτάνει τα 170 εκατ. ευρώ, με στόχο περίπου 15.000 νοικοκυριά. Οι τελικοί όροι, τα εισοδηματικά κριτήρια, η λίστα των διαθέσιμων αυτοκινήτων και η δυνατότητα εξαγοράς θα οριστικοποιηθούν με την επίσημη πρόσκληση.
Το κοινωνικό leasing, δεν είναι, όμως, ένα απομονωμένο μέτρο κοινωνικής πολιτικής. Αποτελεί μέρος της ευρωπαϊκής προετοιμασίας για το ETS2, το νέο σύστημα τιμολόγησης του άνθρακα που θα καλύπτει τα καύσιμα των οδικών μεταφορών και των κτιρίων. Το σύστημα θα επιβαρύνει τους προμηθευτές καυσίμων και όχι απευθείας τον οδηγό, αλλά ένα μέρος του κόστους είναι πιθανό να περάσει στην τελική τιμή της βενζίνης και του πετρελαίου. Η πλήρης λειτουργία του ETS2 έχει μετατεθεί για το 2028, ενώ τα σχετικά δικαιώματα αρχίζουν να δημοπρατούνται νωρίτερα.
Αυτό σημαίνει ότι το πρώτο μεγάλο αντικίνητρο δεν θα εμφανιστεί απαραίτητα ως ένας νέος φόρος με την ένδειξη «παλιό αυτοκίνητο». Θα φανεί στην καθημερινή χρήση. Ένα παλιότερο και πιο ενεργοβόρο όχημα, που καταναλώνει περισσότερα καύσιμα ανά 100 χιλιόμετρα, θα επιβαρύνεται περισσότερο από την αύξηση του κόστους του άνθρακα σε σχέση με ένα σύγχρονο υβριδικό, ένα μικρό οικονομικό βενζινοκίνητο ή ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
Παράλληλα, θα ενισχυθεί η περιβαλλοντική διαφοροποίηση των τελών κυκλοφορίας και της φορολογίας κατοχής. Δεν υπάρχει ακόμη ενιαία ευρωπαϊκή εντολή που να καθορίζει ένα συγκεκριμένο ετήσιο «χαράτσι» για κάθε Euro 1, Euro 2 ή Euro 3. Η φορολογία παραμένει εθνική αρμοδιότητα. Η ευρωπαϊκή κατεύθυνση, όμως, είναι ξεκάθαρη: όσο υψηλότερες είναι οι εκπομπές και όσο παλαιότερη η αντιρρυπαντική τεχνολογία, τόσο μεγαλύτερο γίνεται σταδιακά το συνολικό κόστος κατοχής και χρήσης.
Στην Ελλάδα αυτό έχει αρχίσει να φαίνεται ήδη κατά την εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Το τέλος ταξινόμησης διαφοροποιείται με βάση τις εκπομπές CO₂ και την αντιρρυπαντική προδιαγραφή Euro, ενώ έχουν επιβληθεί περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις σε συγκεκριμένες κατηγορίες παλαιότερων εισαγόμενων οχημάτων. Στα αυτοκίνητα που είχαν ταξινομηθεί έως τις 31 Οκτωβρίου 2010, αντίθετα, τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας εξακολουθούν να υπολογίζονται κυρίως με βάση τον κυβισμό και όχι τις πραγματικές εκπομπές.
Αυτό το σύστημα δύσκολα μπορεί να παραμείνει για πάντα ανέγγιχτο. Η μετάβαση σε ένα πιο σύγχρονο μοντέλο τελών, που θα συνδυάζει ηλικία, πραγματικές εκπομπές, προδιαγραφή Euro και ίσως ετήσια χιλιομετρική χρήση, βρίσκεται στη γενικότερη ευρωπαϊκή κατεύθυνση. Δεν έχει ακόμη ανακοινωθεί συγκεκριμένη ελληνική κλίμακα, επομένως οποιοδήποτε ποσό κυκλοφορεί σήμερα ως μελλοντικό περιβαλλοντικό τέλος θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως σενάριο και όχι ως νομοθετημένη επιβάρυνση.
Euro 1, Euro 2 και σύγχρονοι δακτύλιοι
Το πιο άμεσο και ορατό αντικίνητρο είναι οι ζώνες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών. Οι παλαιότερες μορφές του μέτρου περιορίζονταν σε ένα μικρό τμήμα του κέντρου μιας πόλης. Οι σύγχρονες ζώνες, όμως, καλύπτουν πολύ μεγαλύτερες περιοχές, λειτουργούν με αυτόματη αναγνώριση πινακίδων και ταξινομούν τα αυτοκίνητα ανάλογα με την προδιαγραφή Euro, το καύσιμο και τις πραγματικές εκπομπές τους.
Στη Γερμανία τα diesel Euro 1 δεν δικαιούνται καν περιβαλλοντικό σήμα, τα Euro 2 κατατάσσονται στην κόκκινη κατηγορία και τα Euro 3 στην κίτρινη. Στις περισσότερες ενεργές περιβαλλοντικές ζώνες επιτρέπεται ουσιαστικά η είσοδος μόνο σε οχήματα με πράσινο σήμα, δηλαδή κατά κανόνα σε diesel Euro 4 ή νεότερα και στα περισσότερα βενζινοκίνητα από Euro 1 και πάνω. Η είσοδος χωρίς το απαιτούμενο σήμα επιφέρει πρόστιμο 80 ευρώ.
Στο Μιλάνο η Area B έχει ήδη αποκλείσει από την καθημερινή κυκλοφορία τα βενζινοκίνητα Euro 0, Euro 1 και Euro 2, καθώς και πολλές κατηγορίες diesel έως και Euro 5. Το πρόγραμμα περιορισμών συνεχίζεται σταδιακά μέχρι το 2030 και δείχνει με σαφήνεια ότι η πίεση δεν σταματά πλέον στα πολύ παλιά Euro 1 και Euro 2, αλλά περνά στα Euro 3, Euro 4 και σε ορισμένες κατηγορίες diesel Euro 5 και Euro 6.
Στη Γαλλία λειτουργούν ήδη δεκάδες Ζώνες Χαμηλών Εκπομπών, με τα οχήματα να ταξινομούνται μέσω του συστήματος Crit’Air. Στην Ισπανία, η εθνική νομοθεσία υποχρέωσε τους δήμους με περισσότερους από 50.000 κατοίκους, καθώς και μικρότερους δήμους που υπερβαίνουν τα όρια ρύπανσης, να δημιουργήσουν αντίστοιχες ζώνες με περιορισμούς πρόσβασης, κυκλοφορίας και στάθμευσης.
Επομένως, όταν λέμε ότι τα Euro 1 έχουν αρχίσει να αποσύρονται και έρχεται η σειρά των Euro 2, δεν σημαίνει ότι υπάρχει μία ενιαία απόφαση της Ευρωπαϊκής Ένωσης που ακυρώνει μαζικά τις άδειες κυκλοφορίας τους. Σημαίνει ότι σε ολοένα περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις τα αυτοκίνητα αυτά έχουν πρακτικά αποκλειστεί από την καθημερινή αστική μετακίνηση. Μπορούν να παραμένουν στην κατοχή του ιδιοκτήτη τους και να κυκλοφορούν εκτός των περιορισμένων ζωνών, όμως η χρηστικότητά τους μειώνεται συνεχώς.
Ο επόμενος μηχανισμός πίεσης θα είναι οι αυστηρότεροι τεχνικοί και περιβαλλοντικοί έλεγχοι. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε ετήσιο τεχνικό έλεγχο για αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά άνω των δέκα ετών, καθώς και πιο εξελιγμένες μετρήσεις για οξείδια του αζώτου και υπέρλεπτα σωματίδια. Ωστόσο, τόσο το Συμβούλιο όσο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο απέρριψαν μέχρι στιγμής τη μετάβαση από τον διετή στον ετήσιο έλεγχο. Η τελική νομοθεσία βρίσκεται ακόμη υπό διαπραγμάτευση, ενώ φαίνεται να διατηρούνται οι αυστηρότεροι έλεγχοι πραγματικών ρύπων και η δυνατότητα παραπομπής ενός οχήματος για πρόσθετη εξέταση όταν εντοπίζεται ως πιθανός υψηλός ρυπαντής.
Παράλληλα, ο νέος ευρωπαϊκός κανονισμός για τα οχήματα τέλους κύκλου ζωής δημιουργεί ένα σαφέστερο πλαίσιο για το πότε ένα αυτοκίνητο θεωρείται μεταχειρισμένο και πότε μετατρέπεται νομικά σε απόβλητο. Ο κανονισμός τέθηκε σε ισχύ τον Αύγουστο του 2026 και θα αρχίσει να εφαρμόζεται από την 1η Σεπτεμβρίου 2028. Από το 2031 θα επιτρέπεται η εξαγωγή μεταχειρισμένου οχήματος εκτός ΕΕ μόνο εφόσον αποδεικνύεται ότι είναι ασφαλές και κατάλληλο για κυκλοφορία.
Ούτε αυτός ο κανονισμός προβλέπει υποχρεωτική απόσυρση μόνο λόγω ηλικίας ή προδιαγραφής Euro. Ένα αυτοκίνητο θα θεωρείται όχημα τέλους κύκλου ζωής όταν, μεταξύ άλλων, έχει καταστραφεί από φωτιά, έχει βυθιστεί πάνω από το ύψος του ταμπλό, έχει μη αναστρέψιμες βλάβες σε βασικά δομικά και συστήματα ασφαλείας ή έχει χαρακτηριστεί ολική τεχνική καταστροφή. Για οχήματα αμφίβολης κατάστασης οι αρχές θα μπορούν να ζητούν έγκυρο πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου ή ανεξάρτητη τεχνική αξιολόγηση.
Για τον Έλληνα ιδιοκτήτη ενός παλιού αυτοκινήτου το μήνυμα είναι σαφές
Δεν έρχεται αύριο μία πανευρωπαϊκή απαγόρευση που θα τον αναγκάσει αυτομάτως να παραδώσει το όχημά του για ανακύκλωση. Έρχεται, όμως, μία αλληλουχία μέτρων που θα κάνει τη χρήση του σταδιακά ακριβότερη και πιο δύσκολη: αυξημένο κόστος καυσίμου, πιθανή περιβαλλοντική αναμόρφωση των τελών, περιορισμοί εισόδου στις πόλεις, αυστηρότεροι έλεγχοι ρύπων και μικρότερη εμπορική αξία.
Η Ελλάδα δεν μπορεί να αντιγράψει αυτούσια τις απαγορεύσεις των πλουσιότερων ευρωπαϊκών χωρών χωρίς να προηγηθεί ένα πραγματικά ισχυρό και κοινωνικά δίκαιο πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου. Σε μία χώρα με αυτοκίνητα μέσης ηλικίας 17 ετών, χαμηλή αγοραστική δύναμη και ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες σε μεγάλο μέρος της περιφέρειας, τα αντικίνητρα χωρίς επαρκή κίνητρα κινδυνεύουν να μετατραπούν σε ακόμη έναν φόρο για όσους δεν έχουν τη δυνατότητα να αγοράσουν νεότερο αυτοκίνητο.
Το κοινωνικό leasing, η συνέχιση των επιδοτήσεων, μια γενναία και στοχευμένη απόσυρση και η στήριξη για την αγορά όχι μόνο καινούριων, αλλά και ασφαλών νεότερων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, αποτελούν αναγκαίες προϋποθέσεις. Γιατί η ανανέωση του στόλου δεν είναι μόνο περιβαλλοντικό ζήτημα. Είναι πρωτίστως θέμα οδικής ασφάλειας, κοινωνικής δικαιοσύνης και πραγματικής δυνατότητας μετακίνησης.
Η Ευρώπη έχει ήδη δείξει την κατεύθυνση: προσφέρει χρηματοδότηση για καθαρότερη μετακίνηση, αλλά ταυτόχρονα περιορίζει όλο και περισσότερο τον χώρο που απομένει στα παλιά και ρυπογόνα αυτοκίνητα. Το μεγάλο ερώτημα πλέον δεν είναι αν θα έρθουν τα αντικίνητρα και στην Ελλάδα. Είναι πότε θα εφαρμοστούν, πόσο βαριά θα είναι και εάν οι πολίτες θα έχουν προηγουμένως αποκτήσει μία οικονομικά ρεαλιστική δυνατότητα να αλλάξουν αυτοκίνητο.
