Οχτώ «καυτά» 4×4, με τιμές από «ακριβό» έως «είσαι με τα καλά σου;» δεν ξεχωρίζουν μόνο εξαιτίας των εκρηκτικών επιδόσεών τους αλλά πρωτίστως με την ικανότητά τους να κάνουν τα πάντα και να πηγαίνουν παντού.
Τα SUV επιδόσεων δεν έχουν απλώς κυριαρχήσει· έχουν διαφοροποιηθεί σε τρελό βαθμό. Αν ήθελες ταχύτητα και ύψος από το έδαφος πριν από 20 χρόνια, οι επιλογές σου ήταν όλες μεγάλες, τετραγωνισμένες και γερμανικές. Σήμερα υπάρχει κάτι γρήγορο και ψηλό από κάθε μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία, και μάλιστα σε πολλαπλά σχήματα και μεγέθη. Καλύπτουν επίσης σχεδόν κάθε εύρος τιμών: από σχετικά απλά μηχανήματα που δεν θα έδειχναν παράταιρα έξω από ένα συνηθισμένο μεσοαστικό σπίτι μέχρι ένα οικογενειακό supercar που κοστίζει όσο αυτό το μεσοαστικό σπίτι -ίσως και λίγο ακόμα από το διπλανό.
Αποφασίσαμε να διαπιστώσουμε ποια συνταγή δουλεύει πραγματικά σε αληθινούς δρόμους. Έχουμε οχτώ από τα πιο πρόσφατα μοντέλα, τέσσερις επιμέρους «μάχες» και λίγη αντιπαράθεση μεταξύ κατηγοριών, έτσι για το γαμώτο. Η νέα σκληροπυρηνική DBX S της Aston Martin είναι φυσικός αντίπαλος για τη Ferrari Purosangue. Η Porsche Macan Electric 4S συναντά μια νέα αντίπαλο, την Alpine A390 GTS.
Η BMW X3 M50 πρέπει να τα βάλει με το νέο πεντακύλινδρο CUPRA Formentor VZ5. Τέλος, το Defender Octa απειλεί να δυσκολέψει τη ζωή του «ομόσταβλου» Range Rover Sport SV. Κάθε ένα έχει πολύ διαφορετική άποψη για το τι κάνει ένα SUV το καλύτερο -αλλά ποια συνταγή είναι η καλύτερη;
Ας ξεκινήσουμε με την Aston, γιατί το ίδιο έκανα κι εγώ, γράφοντας πέντε ώρες αυτοκινητόδρομου στην DBX S πριν συναντηθώ με την υπόλοιπη ομάδα του CAR για το ταξίδι προς τον Βορρά. Την τελευταία φορά η DBX 707 κέρδισε οριακά τη Ferrari Purosangue όταν τις συγκρίναμε, και η ελαφρύτερη, πιο σκληροπυρηνική DBX S που τώρα προστέθηκε στη γκάμα έχει ήδη εντυπωσιάσει.
Το ανανεωμένο εσωτερικό με το πολύ καλύτερο infotainment κερδίζει τις εντυπώσεις με το καλημέρα, και δεν έχουμε καν αγγίξει τις αναβαθμίσεις στο πλαίσιο. Στα χαρτιά, με μια πρώτη ματιά, η DBX και η Purosangue μοιάζουν σχεδόν αξεχώριστες, σαν δύο στήθη κοτόπουλου μετά από έναν χρόνο στην κατάψυξη.
Ο διπλοτούρμπινος V8 4,0 lt της Aston αποδίδει 727 PS, καθιστώντας τη το ισχυρότερο μη υβριδικό SUV εσωτερικής καύσης στον κόσμο, και ο ατμοσφαιρικός V12 6,5 lt της Ferrari υπολείπεται μόλις κατά δύο ίππους. Και τα δύο πιάνουν τα 100 km/h από στάση σε 3,3”. Αμφότερα ξεπερνούν τα 305 km/h τελικής. Παρ’ όλα αυτά, δεν θα μπορούσαν να έχουν πιο διαφορετική οδηγική αίσθηση, ακόμα κι αν το ένα δούλευε με ατμό.
Η DBX S είναι ο θορυβώδης τύπος στο μπαρ. Με το που τη βάζεις μπροστά, είναι ξεκάθαρο ότι η Aston έχει επενδύσει σε μια muscle car προσωπικότητα. Ακόμα και στην πιο ήσυχη από τις δύο λειτουργίες της εξάτμισης, το μπάσο «μουρμουρητό» της -οριακά πριν μετατραπεί σε ένα ενοχλητικό βουητό στο ρελαντί και στο χαλαρό ρολάρισμα- την κάνει να ακούγεται πολύ πιο γρήγορη από την 707 των… 707 PS, παρότι το χρονόμετρο λέει ότι είναι ίδιες, τουλάχιστον μέχρι να φτάσουν κοντά στην τελική.
Ο V8, προερχόμενος από την AMG, έχει πραγματική ώθηση, από αυτές που ισοπεδώνουν ανηφόρες και συμπιέζουν τον ορίζοντα, και η Aston λέει ότι τα τούρμπο της Valhalla και η πιο «ελεύθερη» εξάτμιση εξομαλύνουν την καμπύλη ροπής πάνω από τις 4.000 rpm, ακόμα κι αν η μέγιστη ροπή των 900 Nm παραμένει ίδια. Αν του δώσεις ένα κλάσμα για να «φουσκώσουν» τα τούρμπο θα διαπιστώσεις πόσο βίαια γρήγορο μπορεί να γίνει, με τρόπο που κάνει τις προσπεράσεις πολλών αυτοκινήτων στη σειρά γελοιωδώς εύκολες. Δεν τις σχεδιάζεις. Τις σκέφτεσαι και έχουν ήδη τελειώσει.
Η Ferrari παίζει περισσότερο το παιχνίδι της αναμονής. Δεν εισπράττεις αυτή την άμεση γροθιά, την άμεση ικανοποίηση που δίνει η Aston. Ενα βαθύ πάτημα στις 3.500 rpm ανταμείβεται με ένα «χτύπημα στον ώμο», όχι με την κλωτσιά στην πλάτη της DBX, παρά την πιο κρυστάλλινη απόκριση του γκαζιού και τη σχεδόν μοτοσυκλετιστική ικανότητα να ανεβάζει και να κατεβάζει στροφές.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι κάποιοι θα βρουν την έλλειψη άμεσης εκτόξευσης απογοητευτική ή απλώς άβολη. Ένα γρήγορο κατέβασμα με το 8άρι διπλού συμπλέκτη -που δουλεύει τόσο ομαλά ώστε το 9άρι αυτόματο της Aston να μοιάζει δυσκίνητο- διορθώνει εν πολλοίς αυτή την αίσθηση. Αλλά αν έχεις χώρο, είναι πολύ πιο ικανοποιητικό να αφήσεις τις στροφές να σκαρφαλώνουν, να νιώσεις και να ακούσεις τον κινητήρα ν’ αλλάζει τόνο, καθώς το crossover θυμάται ξαφνικά το DNA από supercar που αναμφίβολα έχει, με 6.000 rpm στο κοντέρ και άλλες δύο χιλιάδες ν’ απομένουν.
Στο όριο η Ferrari αγγίζει τα όρια του οργασμικού, ειδικά για SUV. Έχουμε συνηθίσει τόσο στην εύκολη δύναμη και τον μονοδιάστατο χαρακτήρα των EV, των υβριδικών, αλλά και κάποιων τούρμπο κινητήρων, που είναι άφατη χαρά να συναντάς ένα αυτοκίνητο -όσο μάλλον ένα τετραθέσιο- με έναν κινητήρα σαν κι αυτόν. Φαντάσου την Porsche να έβαζε τον επίπεδο 6κύλινδρο της 911 GT3 σε μια Cayenne. Τόσο παράλογη είναι η Purosangue.
Και αυτός ο χαρακτήρας GT της Ferrari φαίνεται εξίσου στον τρόπο που «γλιστράει» σε έναν καλό δρόμο. Με το κιβώτιο πίσω και τον κινητήρα τραβηγμένο προς τα πίσω (η Ferrari το λέει front-mid), η Purosangue είναι σαφώς πιο αλαφροπάτητη από το DBX, παρά τις παρόμοιες διαστάσεις και βάρος. Όπως και με τον κινητήρα έτσι και με το πλαίσιο της Ferrari πρέπει να βρεις ρυθμό, γιατί είναι εντυπωσιακά άμεσο. Ξέχασε ό,τι ήξερες για αυτοκίνητα με πίσω καθίσματα. Η υπερ-ευκίνητη Ferrari βουτάει στις στροφές, σε προκαλεί να πιέσεις περισσότερο στην έξοδο και σε αφήνει στο τέλος της διαδρομής με το στόμα ανοιχτό.
Η Aston είναι πιο άμεση και πιο απλή. Δεν έχει την τετραδιεύθυνση ή τα εξελιγμένα ενεργά αμορτισέρ της Ferrari και γι’ αυτό τον λόγο είναι πιο εύκολο να την προσεγγίσεις. Εξαφανίζει σχεδόν τις κλίσεις, έχει πιο «γεμάτο» τιμόνι, πιο σταθερή αίσθηση και τρομερά δυνατά φρένα που σου δίνουν αυτοπεποίθηση να πιέσεις πολύ. Είναι διασκεδαστική και πιο εύκολη για τους περισσότερους οδηγούς. Και κάνει καλύτερα τα «SUV πράγματα»: κάθεσαι πιο ψηλά, έχει πολύ μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ, το εσωτερικό είναι εντυπωσιακό και η ποιότητα κατασκευής κορυφαία.
Μετά την Aston και τη Ferrari που έχουν κάψει καύσιμο σαν να μην υπάρχει αύριο, ήρθε η ώρα να επιστρέψουμε στην πραγματικότητα. Τρόπος του λέγειν. Γιατί τα επόμενα δύο αυτοκίνητα κοστίζουν ένα κλάσμα των χρημάτων τους, αλλά και πάλι ούτε την πρώτη απόπειρα της BMW M στη νέα X3, ούτε το πιο «κακό» Formentor της CUPRA τα λες φθηνά.
Κάτω από το facelift της M50 κρύβεται μια αναβαθμισμένη εκδοχή της παλιότερης X3 M40i, με μεγαλύτερο και πιο άκαμπτο αμάξωμα και με το «+10» στο όνομα να δικαιολογείται από αύξηση 11 PS και 80 Nm ροπής. Ο 6κύλινδρος σε σειρά των 3,0 lt με ήπιο υβριδικό σύστημα αποδίδει πλέον 398 PS και 580 Nm, αρκετά για να κάνει το 0-100 km/h σε 4,6”.Ο 5κύλινδρος 2,5 lt της CUPRA, προερχόμενος από την Audi, αποδίδει 390 PS και 480 Nm και φτάνει τα 100 km/h από στάση σε 4,2”. Η BMW φαίνεται πιο αδύναμη στα χαρτιά, αλλά στον δρόμο δεν είμαι τόσο σίγουρος.
Η X3 M50 μοιάζει με το «best of» της σύγχρονης δυναμικής της BMW, με τα γνωστά μικρά ελαττώματα. Το τιμόνι είναι γρήγορο και ακριβές, το εμπρός μέρος πρόθυμο, και υπάρχει αυτή η γνώριμη αίσθηση ότι το αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από τους γοφούς σου στην έξοδο των στροφών. Καλύπτει αποστάσεις γρήγορα χωρίς να γίνεται νευρική και, παρότι δεν είναι μια γνήσια X3 M, η υπογραφή της M είναι ξεκάθαρη.
Ένα μεγάλο μέρος της γοητείας της οφείλεται στον 6κύλινδρο σε σειρά. Δεν είναι ο ισχυρότερος εδώ και κάποιοι ήχοι του είναι τεχνητοί, αλλά η απόδοση είναι ιδανικά ζυγισμένη. Έχει αρκετή δύναμη για εύκολες προσπεράσεις, αλλά όχι τόση ώστε να χρειάζεται να σηκώνεις συνεχώς το πόδι από το γκάζι. Μπορείς πραγματικά να χρησιμοποιήσεις φουλ γκάζι για περισσότερο από μια στιγμή – κάτι που μοιάζει αναζωογονητικό μετά την Aston.
Η ανάρτηση όμως είναι λίγο νευρική σε κακό οδόστρωμα, το τιμόνι δεν έχει την αίσθηση που θα ήθελες και η στεφάνη είναι υπερβολικά χοντρή. Επίσης τα φρένα είναι απλώς μέτρια για τα δεδομένα σε αυτή την κατηγορία.
Μπορεί το Formentor να το κάνει καλύτερα; Οι σημειώσεις μας λένε ναι. Εκεί που η BMW χρειάζεται χρόνο για να σε κερδίσει, το CUPRA σε κερδίζει αμέσως. Το αισθάνεσαι μικρότερο και ελαφρύτερο γιατί όντως είναι. Και πιο αγριεμένο. Περισσότερο ένα hot hatch παρά SUV -και όπως ένα καλό hot hatch, σου επιτρέπει να μπεις και να πιέσεις κατευθείαν στο όριο.
Σε αυτούς τους ανώμαλους, άδειους δρόμους, το Formentor είναι αναζωογονητικά διασκεδαστικό. Ελάχιστες κλίσεις, τεράστια πρόσφυση εμπρός, και ένα torque vectoring που όντως δουλεύει καθώς εκτοξεύεσαι από στροφή σε στροφή. Τα φρένα προσφέρουν πιο άμεση αντίδραση και μεγαλύτερη εμπιστοσύνη.
Ο 5κύλινδρος της Audi προσθέτει χαρακτήρα και δύναμη που έλειπαν. Οι κανονισμοί έχουν στομώσει κάπως τον χαρακτηριστικό ήχο, αλλά όχι τόσο που να χάνει τη γοητεία του, με το DSG να αλλάζει σχέσεις με ενθουσιασμό -έστω κι αν τα paddles θυμίζουν aftermarket. Αυτό που ίσως λείπει στο Formentor είναι λίγη φινέτσα.
Η ανάρτηση δεν ηρεμεί ποτέ πλήρως σε κακό δρόμο και η καμπίνα θυμίζει τη βασική έκδοση. Η BMW, αν και όχι τέλεια, δίνει σαφώς πιο premium αίσθηση. Με 40% μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ, είναι εύκολο να δεις γιατί θα την επέλεγες για leasing, παρότι το CUPRA είναι πιο διασκεδαστικό σε έναν επαρχιακό δρόμο.
Αν αυτή η δοκιμή δεν περιοριζόταν στα πιο πρόσφατα SUV επιδόσεων, η Porsche Macan S με V6 κινητήρα και ακόμα περισσότερο η GTS των 440 PS θα παρείχαν δύο δελεαστικούς λόγους να μην αγοράσει κανείς ούτε το CUPRA ούτε την BMW, τουλάχιστον μέχρι η Porsche να καταργήσει τη θερμική Macan αυτό το καλοκαίρι. Έτσι εναπόκειται στη Macan Electric, που βασίζεται στην εντελώς διαφορετική πλατφόρμα PPE, να υπερασπιστεί την τιμή της Στουτγάρδης και να αποκρούσει την αναπάντεχη πρόκληση από τη γαλλική Alpine. Εχουμε τα κλειδιά μιας Macan Electric 4S και μιας Alpine A390 GTS .
Η Porsche έχει τη μεγαλύτερη μπαταρία, στις 95 kWh, δύο κινητήρες και 448 PS (516 αν ενεργοποιήσεις τη λειτουργία launch control). Η Alpine διαθέτει μπαταρία 89 kWh και 470 PS, αλλά αυτό που τράβηξε το ενδιαφέρον μας είναι ότι η ισχύς κατανέμεται μέσω διάταξης τριών κινητήρων. Σε αυτό προσθέστε και ένα πλεονέκτημα βάρους 224 kg που δεν χρησιμεύει μόνο για να εκτοξεύσει την Alpine από στάση στα 100 km/h σε 3,9” (μερικά δέκατα πιο γρήγορη από την Porsche), αλλά και γι’ αυτό που θα εξηγήσουμε παρακάτω.
Πάντως, κανένα από τα δύο δεν το νιώθεις υπερβολικά γρήγορο, ούτε προσφέρει εικονικές αλλαγές ταχυτήτων τύπου Hyundai Ioniq 5 N για να «ζωντανέψει» η εμπειρία. Στον επαρχιακό δρόμο η Alpine έχει μια υπέροχη ρευστή συμπεριφορά, με τον κάθε τροχό να διαχειρίζεται τις δικές του ανωμαλίες, λακκούβες και πετραδάκια χωρίς να φαίνεται ότι χρειάζεται να στείλει ομαδικό email στους άλλους τρεις. Νιώθεις σαν να οδηγείς ένα χταπόδι που γλιστρά πάνω σε βραχώδη θαλάσσιο βυθό.
Και μπορείς πραγματικά να νιώσεις τους δύο πίσω κινητήρες να βοηθούν στο στρίψιμο της GTS των 2,121 kg στα πιο κλειστά κομμάτια. Βάζεις λίγο παραπάνω τιμόνι, αφήνεις απαλά το γκάζι και αυτή σφίγγει τη γραμμή της χωρίς να σε σφίγγει από τον λαιμό. Αν όμως πατήσεις το μεσαίο πεντάλ, δεν θα βρεις την ίδια αίσθηση.
Τα φρένα δεν εμπνέουν ούτε κατά διάνοια την ίδια εμπιστοσύνη με το πιο σταθερό, μικρότερης διαδρομής πεντάλ της Porsche. Και αυτό δεν είναι το μόνο δυνατό σημείο της Macan. Η αερανάρτηση των προσφέρει εξαιρετικό έλεγχο αμαξώματος, με την εξειδικευμένη ρύθμιση της Porsche να κάνει την Electric να φαίνεται πολύ πιο δυναμική από το Audi A6 e-tron που μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα PPE.
Αλλά τι συμβαίνει με το τιμόνι της Porsche; Είναι εξαιρετικά κοφτερό και η αίσθηση βάρους καθώς απομακρύνεσαι από το κέντρο είναι ιδανική. Αυτό μας αρέσει πολύ, όπως και το μέγεθος του τιμονιού. Δε μας αρέσει η υπερβολικά πρόθυμη ανάδραση που κάνει το αυτοκίνητο να φαίνεται τεντωμένο, σχεδόν νευρικό, σαν να προσπαθεί συνεχώς να ολοκληρώσει τις εντολές σου αντί εσένα. Μπορεί βέβαια σε αυτό να ευθύνεται και η τετραδιεύθυνση, καθώς οι εκδόσεις χωρίς αυτή είναι σαφώς πιο προσηνείς. Κρίμα, γιατί η Porsche έχει πολλά να προσφέρει τόσο δυναμικά όσο και πρακτικά.
Μπορεί να μην έχει αυτή την αίσθηση hot hatch που σου βγάζει η Alpine, αλλά από την άλλη σίγουρα δεν δίνει την εντύπωση του «πολυτελούς Renault» της A390, η οποία χρησιμοποιεί τον ίδιο ψηφιακό πίνακα 12,3” και την κάθετη κεντρική οθόνη 12,0” του Renault Scenic. Τουλάχιστον πρόκειται για ένα πολύ καλό σύστημα. Δεν θα έλεγα το ίδιο για το πίσω κάθισμα, που δεν έχει επαρκή αέρα για το κεφάλι, ή για τον χώρο αποσκευών, ο οποίος είναι μικρότερος από της Macan, και μόνο η Porsche διαθέτει frunk. Αν έπρεπε να αποφασίσω, θα επέλεγα την Porsche για το πιο ολοκληρωμένο SUV πακέτο της, ακόμη κι αν η Alpine πιθανότατα έχει πιο ολοκληρωμένη και ευχάριστη οδική συμπεριφορά.
Αν το γέμισμα καυσίμου είναι κάτι που σε ενοχλεί, τότε θα είχες πρόβλημα με το Defender Octa, το πιο κοντινό σε έκδοση παραγωγής του όπλου Dakar Rally 2026 της Land Rover. Το «σπορ αυτοκίνητο που πάει παντού» κατανάλωσε 21lt/100 km στη δοκιμή μας, λόγω του V8 κινητήρα του, του βάρους των 2.510 kg και της ικανότητά του να κάνει… εκβραχισμούς. Το γεγονός ότι δεν μπορέσαμε να αντισταθούμε στο να το πιέζουμε συνεχώς ίσως έπαιξε ρόλο. Το Defender Octa των 250-και-βάλε χιλιάδων ευρώ και το Range Rover Sport SV των 250-παρά-κάτι χιλιάδων ευρώ μοιράζονται πολλά στοιχεία DNA, αλλά μοιάζουν σαν να μεγάλωσαν από τελείως διαφορετικούς γονείς.
Και τα δύο χρησιμοποιούν τον V8 4,4 λίτρων twin-turbo της BMW και αποδίδουν 635 PS και 750 Nm ροπής. Και τα δύο φτάνουν τα 100 km/h σε περίπου τέσσερα δευτερόλεπτα, με το πλεονέκτημα των 0,2” του SV να φαίνεται μόνο σε GPS, όχι στον οδηγό. Και τα δύο ζυγίζουν περίπου όσο μια μικρή τεκτονική πλάκα. Αλλά το ένα έκανε πολύ περισσότερα «εξερευνητικά» χιλιόμετρα από το άλλο.
Το Range Rover Sport SV δείχνει σαν να πρέπει να είναι το πιο αιχμηρό εργαλείο. Χαμηλότερο, πιο κομψό, με μια πολύ χαρακτηριστική σχεδιαστική αυτοπεποίθηση και το carbon στις πόρτες να θυμίζει πολυτελές διαμέρισμα τύπου «Selling Sunset». Αλλά στον δρόμο, το τιμόνι του είναι πιο αιχμηρό ακόμα κι από τα τακούνια μιας πρωταγωνίστριας του «Selling Sunset». Υπερβολικά αιχμηρό. Σε δρόμους με καλή άσφαλτο έχει μια υπέροχη ρευστή κύλιση, αλλά σε πιο ανώμαλους επαρχιακούς δρόμους μοιάζει να μη χαλαρώνει ποτέ.
Αντίθετα, το Defender Octa, χωρίς τετραδιεύθυνση και με διαφορετική ρύθμιση, είναι πιο φυσικό, πιο ήρεμο και πιο εύκολο να το εμπιστευτείς. Και το πιο περίεργο: είναι πιο ευχάριστο στον δρόμο. Στρίβεις και το αμάξωμα παραμένει επίπεδο χάρη στην υδραυλική ανάρτηση. Βρίσκεις ρυθμό σχεδόν αμέσως, παρότι τα off-road ελαστικά περιορίζουν την πρόσφυση. Επιπλέον, όταν πατάς φρένο, η βύθιση που θα περίμενες μπροστά απλώς δεν εμφανίζεται. Αυτή η ανάρτηση 6D είναι πραγματικά εντυπωσιακή.
Εντυπωσιακή ναι, αλλά όχι μαγική. Δεν μπορεί να μετατρέψει το Octa σε κάτι τόσο συναρπαστικό όσο η DBX, ούτε να εμποδίσει το Defender να τρέμει σαν aftermarket hot rod. Οι ιδιοκτήτες του SV έχουν πολύ περισσότερη ηρεμία, αλλά χάνουν και κάποια από τα πλεονεκτήματα του Defender.
Από όλα τα αυτοκίνητα εδώ, το Octa είναι αυτό που βγάζει την περισσότερη χρηστικότητα που περιμένεις από ένα SUV. Έχει την καλύτερη ορατότητα, το πιο πρακτικό εσωτερικό, τον περισσότερο αέρα για τα κεφάλια και το μεγαλύτερο και πιο σωστά διαμορφωμένο πορτμπαγκάζ. Και είναι και αυτό που τραβάει περισσότερο τα βλέμματα. Εντάξει, μετά τη Ferrari.
Έχει επίσης μια αίσθηση σκανταλιάς που δεν έχουν τα υπόλοιπα. Είναι περίεργα καθησυχαστικό να ξέρεις ότι αν το παρακάνεις σε μια δεξιά στροφή στην εξοχή, μπορείς απλώς να το σώσεις και να συνεχίσεις. Δοκίμασε κάτι αντίστοιχο με την Purosangue και θα καταλάβεις πόσο δύσκολο είναι. Θα μπορούσε, λοιπόν, κανείς να πει ότι το Octa, με το εξαιρετικά ευρύ φάσμα ικανοτήτων του, είναι το καλύτερο performance SUV.
Κάποιοι από εμάς, εδώ στο CAR, πιστεύουν ακριβώς αυτό. Άλλοι λένε ότι πρέπει να είναι η Ferrari, γιατί, διάολε, τι να μη σου αρέσει σε ένα οικογενειακό supercar που στρίβει θεϊκά και κινείται από έναν ατμοσφαιρικό V12;
Στον τομέα του καθαρού, ακατέργαστου ενθουσιασμού, η Purosangue είναι ασυναγώνιστη – και αν αυτό ήταν τεστ GT αυτοκινήτων, πιθανότατα θα κέρδιζε. Αλλά εδώ ψάχνουμε κάτι πιο ολοκληρωμένο και αυτό το SUV είναι η DBX S. Γρήγορη, θορυβώδης, εξαιρετικά διασκεδαστική, ευρύχωρη και καλά κατασκευασμένη, η Aston δεν ανοίγει νέα μονοπάτια όπως η Ferrari, αλλά όταν κάτι δεν είναι χαλασμένο δεν το επισκευάζεις – απλώς το βελτιώνεις. Δεν μπορούμε να σκεφτούμε καλύτερο performance SUV της χρονιάς από την DBX S.
TECH– ALPINE A390 GTS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΤΡΕΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΙ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ, 469 PS, 808 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ 89 kWh (net)
ΦΟΡΤΙΣΗ: DC 190 Kw, AC 22 kW
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E/Π)
0-100 KM/H: 3,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 220 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 20,4 kWh/100 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.615/1.885/1.525 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.708 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 532 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.196 kg
ΤΙΜΗ: €78.000 (ΓΑΛΛΙΑ)
ASTON MARTIN DBXS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.982 cc, V8, TURBO, 727 PS/6.250 rpm, 900 Nm/3.000-5.250 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 9 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E/Π)
0-100 KM/H: 3,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 310 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: –
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 5.039/1.998/1.680 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.060 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 491 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.320 kg
ΤΙΜΗ: –
BMW X3 M50 xDRIVE
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.998 cc, i6, TURBO, 381 PS/5.200-6.250 rpm, 540 Nm/1.900-4.800 rpm
ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 398 PS, 580 Nm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε), ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,6”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,7 lt/100 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.755/1.920/1.660 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.865 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 570 l
ΒΑΡΟΣ: 2.055 kg
ΤΙΜΗ: €99.200
CUPRA FORMENTOR VZ5
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.480 cc, i5, TURBO, 390 PS/5.700-7.000 rpm, 480 Nm/2.250-5.700 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ DSG 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε),ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 280 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 10,2 lt/100 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.484/1.852/1.505 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.681 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 410 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.701 kg
ΤΙΜΗ: €
DEFENDER OCTA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4.395 cc, V8, TURBO, 635 PS/6.000 rpm, 750 Nm/1.800-5.950 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E/Π)
0-100 KM/H: 4,0”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 210 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 13,4 lt/100 km
CO2: 302 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 5.003/2.064/1.995 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.023 mm
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ: 323 mm (μέγιστη)
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 543 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.585 kg
ΤΙΜΗ: €251.852
FERRARI PUROSANGUE
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 6.496 cc, V12, 725 PS @ 7.750 rpm, 716 Nm @ 6.250 rpm|
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 310 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 17,3 lt/100 km (WLTP)
CO2: 393 g/km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.973/2.028/1.589 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.018 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 473 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.033 kg
ΤΙΜΗ: 390.000 ΕΥΡΩ (ΙΤΑΛΙΑ)
PORSCHE MACAN 4S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΙ, ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ, 517 PS, 820 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ 95 kWh (net)
ΦΟΡΤΙΣΗ: DC 270 Kw (10-80% 21 min), AC 11 Kw (10 h)
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E/Π)
0-100 KM/H: 4,1”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 240 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 17,6 kWh/100 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.784/1.938/1.622 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.893 mm\
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 540 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.420 kg
ΤΙΜΗ: €97.270
RANGE ROVER SPORT SV
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4.395 cc, V8, TURBO, 635 PS/6.000-7.000 rpm, 750 Nm/1.800-5.850 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E/Π)
0-100 KM/H: 3,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 290 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 11,7 lt/100 km
CO2: 267 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.946/2.047/1.814 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.997 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 450 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.560 kg
ΤΙΜΗ: €244.735
