Μια ιδιαίτερα αμφιλεγόμενη απόφαση εταιρείας της Ε.Ε. ανοίγει μια νέα συζήτηση στην Ευρώπη γύρω από την ταχύτατη εξάπλωση των κινεζικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Τι ισχύει στην Ελλάδα…
Η ολλανδική Univé αποφάσισε να περιορίσει ή ακόμη και να αρνείται την ασφάλιση ορισμένων νέων εμπορικών σημάτων, επικαλούμενη όχι την ποιότητα ή την ασφάλεια των οχημάτων, αλλά τις δυσκολίες στην επισκευή τους έπειτα από ένα ατύχημα.
Η υπόθεση προκαλεί εύλογα ερωτήματα, καθώς αρκετές από τις μάρκες που περιλαμβάνονται στη σχετική λίστα έχουν ήδη παρουσία και στην Ελλάδα. Ωστόσο, ένα αντίστοιχο οριζόντιο «μπλόκο» με κριτήριο απλώς τη μάρκα ή τη χώρα προέλευσης δύσκολα θα τολμούσε να εφαρμοστεί στην ελληνική αγορά, όπου υπάρχει αυστηρό πλαίσιο εποπτείας, υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης, μηχανισμός διαχείρισης αιτιάσεων και δυνατότητα προσφυγής του καταναλωτή.
Ποιες μάρκες βρέθηκαν εκτός ασφάλισης
Σύμφωνα με την απόφαση της Univé, εννέα εμπορικά σήματα δεν γίνονται προς το παρόν αποδεκτά για νέα ασφαλιστήρια συμβόλαια: Hongqi, Changan, Voyah, KGM, Leapmotor, VinFast, Jaecoo, MHero και Omoda. Για τις Dongfeng, Lucid, Firefly, Nio και Zeekr η εταιρεία προσφέρει μόνο τη βασική ασφάλιση αστικής ευθύνης προς τρίτους, αποκλείοντας τις ευρύτερες καλύψεις τύπου μικτής ασφάλισης. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Lucid είναι αμερικανική και η VinFast βιετναμέζικη, επομένως δεν πρόκειται αποκλειστικά για κινεζικά αυτοκίνητα. Το κριτήριο που επικαλείται η ασφαλιστική είναι η δυνατότητα επισκευής και όχι η εθνικότητα του κατασκευαστή.
Αντίθετα, εταιρείες όπως οι BYD, MG και Lynk & Co δεν επηρεάζονται, καθώς θεωρείται ότι έχουν δημιουργήσει ισχυρότερη τοπική υποδομή ανταλλακτικών, τεχνικής υποστήριξης και επισκευής.
Παρόμοια στάση φέρεται να έχει υιοθετήσει και η Promovendum, η οποία δεν δέχεται προς ασφάλιση ορισμένα μοντέλα των Xpeng, Nio, Zeekr, Dongfeng και Leapmotor. Αυτό δείχνει ότι η συζήτηση δεν περιορίζεται σε μία μόνο ασφαλιστική, αλλά συνδέεται με ένα ευρύτερο πρόβλημα που αρχίζει να απασχολεί την ευρωπαϊκή αγορά.
Το πρόβλημα δεν είναι η ποιότητα, αλλά η επισκευή
Η Univé υποστηρίζει ότι η ύπαρξη ενός εμπορικού δικτύου πωλήσεων δεν σημαίνει αυτομάτως ότι υπάρχει και επαρκής υποδομή αποκατάστασης ζημιών. Μια εταιρεία μπορεί να διαθέτει εκθέσεις, ετοιμοπαράδοτα αυτοκίνητα και ελκυστικές τιμές, χωρίς να έχει δημιουργήσει επαρκείς αποθήκες ανταλλακτικών, συνεργεία φανοποιίας, εκπαιδευμένους τεχνικούς και πλήρεις οδηγίες επισκευής.
Όταν ένα ανταλλακτικό πρέπει να έρθει από την Κίνα ή όταν μόνο λίγα συνεργεία έχουν δικαίωμα και τεχνογνωσία να επισκευάσουν ένα συγκεκριμένο μοντέλο, η ακινησία μπορεί να διαρκέσει εβδομάδες ή μήνες. Στο μεταξύ αυξάνονται το κόστος αποθήκευσης, τα έξοδα πραγματογνωμοσύνης και η δαπάνη για όχημα αντικατάστασης.
Ακόμη και μια σχετικά μικρή ζημιά μπορεί έτσι να οδηγήσει σε χαρακτηρισμό του αυτοκινήτου ως οικονομικά ασύμφορου προς επισκευή. Η ίδια η Univé αναφέρει την περίπτωση ηλεκτρικού μοντέλου στο οποίο μια ρωγμή στον εμπρός άξονα κατέληξε σε πρόταση αντικατάστασης ολόκληρου του αμαξώματος, λόγω της προβλεπόμενης διαδικασίας επισκευής. Το αυτοκίνητο τελικά χαρακτηρίστηκε ολική καταστροφή, παρότι η αρχική ζημιά δεν έδειχνε αντίστοιχης έκτασης.
Η ασφαλιστική διευκρινίζει ότι η απόφασή της δεν αποτελεί αξιολόγηση της ποιότητας των συγκεκριμένων αυτοκινήτων. Θεωρεί ότι τα κρίσιμα στοιχεία είναι η διαθεσιμότητα ανταλλακτικών, οι χρόνοι παράδοσης, οι τεχνικές οδηγίες του κατασκευαστή και ο αριθμός των πιστοποιημένων επισκευαστών. Η έρευνα της Univé έδειξε, μάλιστα, ότι το 66% των Ολλανδών οδηγών δεν αποκλείει την αγορά κινεζικού αυτοκινήτου, αλλά μόλις το 12% εξετάζει πριν από την αγορά τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών.
Οι αντιδράσεις των κατασκευαστών
Η απόφαση δεν έμεινε αναπάντητη. Εκπρόσωπος του ομίλου Chery υποστήριξε ότι οι Omoda και Jaecoo διαθέτουν ήδη κέντρο ανταλλακτικών στην περιοχή Schiphol-Rijk, με περισσότερα από 30.000 εξαρτήματα, καθώς και αναπτυσσόμενο δίκτυο επισκευής στην Ολλανδία.
Σύμφωνα με την εταιρεία, το πρόβλημα δεν είναι πλέον η φυσική έλλειψη ανταλλακτικών, αλλά το γεγονός ότι οι ηλεκτρονικοί κατάλογοι που χρησιμοποιούν ασφαλιστικές και επισκευαστές δεν έχουν ενημερωθεί πλήρως. Αυτό μπορεί να δημιουργεί την εσφαλμένη εικόνα ότι ένα ανταλλακτικό δεν υπάρχει ή ότι δεν είναι γνωστή η τιμή του.
Αντίστοιχη απορία προκαλεί η περίπτωση της Leapmotor. Η εταιρεία δραστηριοποιείται στην Ευρώπη μέσω κοινοπραξίας με τη Stellantis, η οποία ελέγχει το 51%, και αξιοποιεί μέρος του ευρωπαϊκού δικτύου πωλήσεων και τεχνικής υποστήριξης του ομίλου. Παρ’ όλα αυτά, η Univé την τοποθέτησε στις μάρκες που δεν δέχεται καθόλου.
Η ίδια η ιστορία της Tesla δείχνει ότι τέτοιου είδους προβλήματα δεν αφορούν μόνο τις κινεζικές εταιρείες. Στα πρώτα χρόνια της ευρωπαϊκής παρουσίας της, η αμερικανική μάρκα αντιμετώπισε μεγάλους χρόνους επισκευής, περιορισμένο αριθμό συνεργείων και ελλείψεις ανταλλακτικών. Η κατάσταση βελτιώθηκε σταδιακά, καθώς αυξήθηκαν οι πωλήσεις και αναπτύχθηκαν οι τοπικές υποδομές.
Τι ισχύει στην Ελλάδα
Η ελληνική εικόνα είναι εντελώς διαφορετική. Τα κινεζικά αυτοκίνητα δεν αποτελούν πλέον μια περιθωριακή κατηγορία, αλλά ένα σημαντικό και ταχύτατα αναπτυσσόμενο τμήμα της αγοράς. Κατά το πρώτο πεντάμηνο του 2026 ταξινομήθηκαν στη χώρα μας 5.714 κινεζικής προέλευσης επιβατικά, έναντι 3.619 την αντίστοιχη περίοδο του 2025. Η αύξηση έφτασε το 57,9%, ενώ το συνολικό μερίδιό τους ανέβηκε στο 8,7% της ελληνικής αγοράς. Πρώτη ήταν η MG με 1.847 αυτοκίνητα, ακολούθησε η Chery με 1.555 και η BYD με 1.166 ταξινομήσεις. Συνολικά, 19 κινεζικές μάρκες είχαν πραγματοποιήσει έστω και μία ταξινόμηση μέχρι το τέλος Μαΐου.
Το σημαντικότερο είναι ότι οι μεγαλύτερες από αυτές δεν εμφανίστηκαν στην Ελλάδα ως ευκαιριακές εισαγωγές. Αντιπροσωπεύονται από οργανωμένους και οικονομικά ισχυρούς εισαγωγικούς ομίλους, δημιουργούν δίκτυα εξουσιοδοτημένων συνεργείων, διατηρούν αποθέματα ανταλλακτικών και παρέχουν πολυετείς εργοστασιακές εγγυήσεις.
Η ελληνική ασφαλιστική αγορά λειτουργεί παράλληλα υπό την εποπτεία της Τράπεζας της Ελλάδος. Η αστική ευθύνη προς τρίτους είναι υποχρεωτική βάσει του Π.Δ. 237/1986, το οποίο κωδικοποίησε τον Ν. 489/1976. Η υποχρέωση αυτή αφορά τον ιδιοκτήτη ή κάτοχο του οχήματος και εξασφαλίζει ότι κάθε όχημα που κυκλοφορεί πρέπει να διαθέτει τουλάχιστον τη νόμιμη βασική κάλυψη.
Χρειάζεται πάντως μια ουσιώδης νομική διευκρίνιση οτι το ισχύον πλαίσιο δεν υποχρεώνει κάθε ασφαλιστική εταιρεία να προσφέρει μικτή ασφάλιση σε κάθε όχημα. Οι προαιρετικές καλύψεις, όπως οι ίδιες ζημιές, η κλοπή, η θραύση κρυστάλλων ή το όχημα αντικατάστασης, υπόκεινται στην πολιτική ανάληψης κινδύνου κάθε εταιρείας. Μια ασφαλιστική μπορεί να απορρίψει συγκεκριμένο αίτημα, να ζητήσει μεγαλύτερη απαλλαγή ή να επιβάλει υψηλότερο ασφάλιστρο, εφόσον ενεργεί με σαφείς όρους και μέσα στα όρια της νομοθεσίας.
Άλλο πράγμα, όμως, είναι η εξατομικευμένη και τεκμηριωμένη αξιολόγηση ενός ασφαλιστικού κινδύνου και άλλο μια γενική απαγόρευση που θα στοχοποιούσε συλλήβδην αυτοκίνητα συγκεκριμένης χώρας ή ολόκληρες μάρκες χωρίς επαρκή πραγματικά δεδομένα.
Γιατί δύσκολα θα τολμούσαν ένα γενικό «μπλόκο» στην Ελλάδα
Μια οριζόντια απόφαση του τύπου «δεν ασφαλίζουμε κινεζικά αυτοκίνητα» θα προκαλούσε στην Ελλάδα άμεσες αντιδράσεις από ιδιοκτήτες, εισαγωγείς, εμπόρους και ενώσεις καταναλωτών. Θα έπρεπε να δικαιολογηθεί με συγκεκριμένα τεχνικά και αναλογιστικά στοιχεία και όχι με μια γενική αναφορά στη χώρα κατασκευής.
Οι καταναλωτές έχουν δικαίωμα να υποβάλουν έγγραφη αιτίαση στην ασφαλιστική εταιρεία, η οποία οφείλει να τους απαντήσει τεκμηριωμένα μέσα σε 50 ημερολογιακές ημέρες. Στη συνέχεια μπορούν να απευθυνθούν στην Τράπεζα της Ελλάδος, στον Συνήγορο του Καταναλωτή ή στη δικαιοσύνη, ανάλογα με το αντικείμενο της διαφοράς.
Επιπλέον, στην ελληνική αγορά δραστηριοποιούνται πολλές ασφαλιστικές εταιρείες. Αυτό σημαίνει ότι μια μονομερής απόφαση ενός παρόχου δεν θα ισοδυναμούσε αυτομάτως με συνολικό αποκλεισμό ενός μοντέλου από την ασφάλιση. Θα μπορούσε, ωστόσο, να επηρεάσει τα ασφάλιστρα, τις απαλλαγές και τους όρους της μικτής κάλυψης, εάν τα πραγματικά στοιχεία ζημιών έδειχναν υπερβολικά υψηλό κόστος επισκευής.
Με τα σημερινά δεδομένα, λοιπόν, μια ελληνική ασφαλιστική δύσκολα θα τολμούσε να ανακοινώσει έναν αδιακρίτως γενικό αποκλεισμό όλων των κινεζικών αυτοκινήτων. Όχι μόνο λόγω του σοβαρού εποπτικού και καταναλωτικού πλαισίου, αλλά και επειδή τα συγκεκριμένα οχήματα αντιπροσωπεύουν πλέον σημαντικό μέρος των καινούργιων ταξινομήσεων και υποστηρίζονται από οργανωμένους ελληνικούς ομίλους.
Το πραγματικό μήνυμα της ολλανδικής υπόθεσης αφορά τελικά τους κατασκευαστές και τους εισαγωγείς. Η πώληση ενός αυτοκινήτου δεν ολοκληρώνεται με την παράδοση των κλειδιών. Απαιτούνται ανταλλακτικά, τεχνικά εγχειρίδια, εξειδικευμένοι επισκευαστές, γρήγορη διαχείριση ζημιών και διαφανές κόστος αποκατάστασης. Όποια μάρκα δεν επενδύσει εγκαίρως σε αυτή την υποδομή, ανεξαρτήτως χώρας προέλευσης, κινδυνεύει να βρεθεί αντιμέτωπη με υψηλότερα ασφάλιστρα και περιορισμένες καλύψεις.
